Na konci května proběhl v Brně Medlánkách 4. ročník akce nazvané "Rapier Summit 2007". Fotoreportáž z této akce jsme přinesli [zde]. Během ní proběhla přímo na ploše debata s výrobcem motorů Rapier, Janem Zigmundem. Protože padaly otázky, které by mohly zajímat i čtenáře serveru MinimaketyCZ, požádal jsem následně emailem Dr. Zigmunda, zda by neposkytl takové "emailové interview". Ochotně souhlasil a vy nyní máte možnost si zde odpovědi na otázky přečíst.
Dr. Jan Zigmund
Poslední květnovou neděli se příznivci Rapier motorů sešli v Brně Medlánkách na Rapier Summitu, kde jste byl přítomen také. Jaké modely Vás tam zaujaly?
Dr.Z: Líbil se mi dvoumotorák tuším Jak 25M, který už byl k vidění loni při
velkolepém motorovém letu nízko nad zemí.
Letos jsem byl překvapen dvoudílným modelem MIG-15, jehož konstrukční
předností bylo uložení motoru uprostřed trupu v dutině, která by měla
fungovat jako zesilovač tahu (augmentor). Nasáváný vzduch by měl být ohříván
spalinami z motoru, zvětšovat objem a zvyšovat tak tah. Podobně pracují
dvouproudové letecké motory.
Věnujete se sám modelaření? Jakým kategoriím?
Dr.Z: Modelaření jsem se věnoval v mládí, kdy jsem byl fascinován motory SYNJET
(obdoba JETEX nebo JET-X). Stavěl jsem klasické placaté modely -polomakety.
Pamatuji se na jeden let, kdy motor běžel jak hodinky a model letěl jako
opravdový letoun.
Věnoval jsem se také stavbě modelů raket. Při studiu na vojenském gymnáziu
jsem v roce 1973 absolvoval kurz instruktorů raketového modelářství.
S tím, jak v 70. letech motory zmizely z trhu, jsem modelařit přestal.
Můžete nám přiblížit historii vzniku leteckých tryskových motorů rapier? Co byla inspirace k jejich vzniku?
Dr.Z: Ke vzniku motorů Rapier jsem měl tři motivy.
Prvním z nich byla navštěva prodejny modelářských potřeb se synkem v roce 1997. Domníval jsem se, že mu koupím nějakou levnou stavebnici, postavím model a syn se s ním už zabaví sám. Synek chtěl rádiem řízený vrtulník. Když jsme však za trup, motor, řízení, vysílač ... napočítali 25.000,- CZK a ještě jsme nebyli u konce, vzdal jsem to, a slíbil synovi, že pro něj něco vymyslím sám.
Abych rozptýlil synovo zklamaní, popsal jsem mu vzpomínky z mládí, kdy byly k dostání motorky Synjet a k nim řada stavebnic balzových letadel. Synkovi jsem slíbil, že se o výrobu těchto motorků pokusím. Předsevzal jsem si, že vyvinu bezpečný motor pro rekreační létání s malým tahem a dlouhou dobou funkce, který by model letounu vynesl do výšky 20 - 30m, odkud by pak klouzal zpět k zemi.
Druhým motivem byla touha dosáhnout "inženýrského úspěchu". Trochu se představím: Jsem inženýr chemie se specializací na teorii a technologii výbušnin. Ve své profesionální praxi jsem se dále specializoval na vysokovýkonné propelenty (nově používaný obecný termín pro tuhé pohonné hmoty, prachové náplně, střelný prach, bezdýmný prach aj.). Chtěl jsem vymyslet nějakou jednoduchou věc, sám si ji profinancovat a prodat. No a nejjednodušším výrobkem v mém oboru jsou modelářské raketové motory. Zdánlivě.
Třetím motivem bylo řešení otázky, jestli je možné v ČR poctivě vydělat milion korun? Dnes už to vím. Je, ale nestojí to za námahu.
Jak dlouho vlastně existuje firma Rapier?
Dr.Z: Vznik společnosti Rapier se datuje dnem 9. září 1998, kdy nabylo právní moci rozhodnutí Okresního živnostenského úřadu v Pardubicích o přidělení koncesované živnosti č. 307, Výzkum, vývoj výroba a zpracování výbušnin.
Záměrem firmy bylo zavedení výroby motorů pro pohon modelů letadel a raket v přístupné ceně. Bývalý Československý výrobce modelářských raketových motorů ZVS Dubnica nad Váhom ukončil výrobu. Na trhu s modelářskými potřebami existoval prostor, kde chyběly výrobky pro širší veřejnost, které by poskytly modelářům romantiku letů modelů poháněných raketovými motory.
Cílem firmy bylo obnovit výrobu motorů typu SYNJET nebo JETEX. Motory se vyznačovaly nízkým tahem a dlouhou dobou funkce. Byly vhodné pro pohon letadel, automobilů a lodí. Firma Rapier navrhla a zavedla do výroby obdobu těchto motorů, které jsou však lisovány v papírových dutinkách.
Pro ty, kdo éru motorků Synjet nezažili, popíšu jejich konstrukci. Jedná se o duralovou spalovací komoru uzavřenou vyměnitelným tryskovým dnem. Do komory se vložilo azbestové těsnění a tableta hnací slože, na kterou se vložila do spirály stočená zápalnička. Komora se pak utěsnila dalším azbestovým těsněním a tryskovým dnem, které se zajistilo třmenem z pružinové oceli. Sestavený motorek se pak vložil do držáku připevněnému k modelu. Při pečlivé práci modely pěkně létaly.
Motory Rapier jsou koncipovány jako papírová spalovací komora vyplněná hnací složí uzavřenou z jedné strany pevně nalisovanou tryskou a z druhé víkem Motorky Rapier jsou tedy určeny, na rozdíl od Synjetů, jen k jednomu letu. Možnost opakovaného použití byla nahrazena pohodlnější a bezpečnější manipulací. Motorek se jednoduše vkládá do kontejneru připevněnému k letadlu a po vyhoření se vyhazuje. Nové plnění není ani možné, protože papírová spalovací komora je téměř v celé tloušťce stěny zuhelnatělá.
Hnací slož je chloristanového typu. Její složení bylo voleno tak, aby nevznikal chlorovodík. Je toho dosaženo velkým přebytkem paliva vůči okysličovadlu. Současně je tak dosaženo nízké teploty hoření a vysoké zážehové teploty slože.
Jak dlouhá byla cesta od nápadu k prvnímu použitelnému kusu?
Dr.Z: 4. prosince 1997 jsem měl úraz. Lupla mi v koleni šlacha, nemohl jsem chodit a byl jsem nucen být 3 měsíce doma. Manželka chodila do práce, děti do školy a mě se naskytly neskutečné 3 měsíce volného času.
Nevěřili byste, jak gigantické množství práce udělá jeden člověk, který má cíl, není nikým rušen, nemusí s nikým komunikovat a nemusí pracovat týmově.
Podařilo se mi doplnit svůj program řešící termodynamické výpočty propelentů moduly s výpočty vnitřní balistiky hlavňových zbraní i raket, pro řešení optimálního vývrtu hlavně, aj. Vedle toho jsem začal vážně přemýšlet o výrobě modelářských raketových motorů. Zde jsem dospěl k závěru, že by bylo lepší začít spíš s motory typu SYNJET, protože raketové modelářství přece jen alespoň trochu skomíralo, jak bylo možné zjistit v modelářských časopisech. Občas se v nich zprávička o někaké RM soutěži objevila.
Měl jsem takovouto myšlenku: Kdyby se podařilo namíchat kompozici propelentu se silně zápornou kyslíkovou bilancí (oxygen balance), redukční prostředí relativně chladných zplodin hoření by nedovolilo prohoření spalovací komory, která měla být papírová.
Chtěl jsem pro namíchání slože, lepení papírových dutinek i výrobu hmoty na trysky použít speciální lepidlo - epoxid, který však má konzistenci kalafuny. Dá se rozpustit v acetonu na roztok, který silně lepí. Ale po vyschnutí acetonu je to zase kalafuna. Z technologického hlediska je to senzační materiál. Natřete díly roztokem a počkáte, až rozpouštědlo odvětrá. Pak díly v klidu pečlivě sesadíte, silně stisknete např. mezi plechy a při 105 oC za 15 min. vytvrdíte. Toto lepidlo je totiž i tavné. Takto jsem chtěl vyrábět první modely letadel. Balzo - papírový sendvič připravený touto technologií má vynikající fyzikální vlastnosti a přitom se dá připravi i v amatérských podmínkách. Lepidlo ma dobu vytvrzení zpomalenu asi na jeden měsíc při normální teplotě. Motor by se časem sám vytvrdil a byl by totálně nerozebiratelný, přičemž papírová komora pojená epoxidem měla vynikající tepelnou odolnost. Takže všechny součásti motorů i modelů by byly pojeny jediným lepidlem. Senzace. Později se však ukázalo, že teplota hoření propelentu je tak nízká, že stačí komerčně dostupné papírové dutinky, které vydrží, při tloušťce stěny cca 1,3mm i přes 20 sec. hoření paliva. Tím se úžasně zlevnila výroba, protože jsme nemuseli dutinky slintat, ale mohli je koupit po asi 0,30 CZK za kus. Ručně navíjená dutinka nás stála asi 40 CZK za kus tj. asi 100x více. Kromě toho je lepší, když se dutinka ve vodě rozmočí, aby byl vadný motor spolehlivě zlikvidován. Epoxidové dutinky se nerozmočí nikdy. Papírovými dutinkami jsou vyřazeny i kovové motory typu JETEX, SYNJET. Pecky paliva se stejně musí lisovat avšak odpadá náročná technologie tažení či soustružení duralových komor motorů, pružin, trysek, těsnění atd. Kovový motor by dnes stál řádově stovky CZK. V Anglii stojí set motoru s palivem a dalšími pomůckami téměř 20 GBP.
Pro komerční modelářské motory, jak tryskové tak i klasické raketové, kupované dutinky vyhovují, mají stabilní kvalitu a příznivou cenu. Motory z nich vyrobené je možné považovat za zdařilý výrobek a zahraniční zákazníci je považují za lepší než americké.
Skutečně, když se při závodech díváte na startoviště z větší dálky, zdá se, jako by padáčky raket byly zavěšovány do jednoho místa na nebi. Zde musím poznamenat, že se opírám o kvalitní surovinovou základnu, kterou mi poskytuje firma Explosia a. s. Když jsem s výrobou motorů začínal, myslel jsem si, že ušetřím, když budu kupovat levný delaborovaný prach. Po několika reklamacích jsem byl však vyléčen a od té doby kupuji jen prach se zaručenou kvalitou, i když je podstatně dražší než delaborát.
Pro výrobu precizních vysokovýkonných motorů určených pro reprezentaci však tyto dutinky nevyhovují. Reprezentační motory jsou navíjeny ručně a pojeny moderními disperzními lepidly. Je nutné si uvědomit, že stěna spalovací komory je u motorů třídy A a B (2.5 a 5Ns) pouze 1 mm přičemž musí vydržet žár při hoření paliva asi 5 sekund. Motory třídy E (40 Ns) mají stěnu tl. 2 mm. Doba hoření je 10 - 30 sekund. Tlak, který dutinky musí vydržet je asi 8MPa. Ruční navíjení dutinek je zásadním limitujícím faktorem rozšíření výroby špičkových modelářských raketových motorů. V současnosti se zabývám návrhem konstrukce navíječky s vyšší produktivitou práce.
Motory Rapier jsou, jak se zdá, světově unikátní. V čem podle vás spočívá tajemství úspěchu?
Dr.Z:Při úvahách o konstrukci tryskových motorů jsem posuzoval dvě možné konstrukce spalovací komory:
1. Kovová. Běžně používaná u motorů SYNJET, JETEX a JET-X. K jejích výrobě jsem neměl
naprosto žádné možnosti a ani zkušenosti. Tuto technologii znám z výroby nábojnic.
Musíte mít stroje, plech, který je možné vytáhnout do kalíšku a musí se to umět.
Další technologie je nutná na tvarování pružin, vysekávání trysek, klipsen
pro uchycení motorů k modelu. Nepřijatelné by v současnosti bylo použití asbestových těsnění,
jak bylo používáno dříve.
2. Papírová, jako u raketových motorů. Zde nebylo jisté, že dutinka vydrží žár hoření,
protože jsem chtěl delší doby hoření, než je u raketových motorů. Chtěl jsem doby hoření 5 - 10 sekund.
Navrhl jsem hnací slož na bázi AP a zinku, v jejíchž zplodinách hoření není
přítomna kyselina solná (chlórovodíková - HCl). Chemické složení jsem zvolil takové,
aby bylo dosaženo silně záporné kyslíkové bilance a tím i nízké teploty hoření.
Jak vyplývá z termodynamických výpočtů, část Zn sublimuje a odnáší teplo z motoru,
který tak překvapivě hned při prvních startech hořel déle jak 10 sekund.
Letecké tryskové motory mají charakter vynálezu. Jsem jediným výlučným autorem tohoto nápadu.
Víte, jaký první model byl poháněný motorem Rapier? Nemáte jeho fotografii?
Dr.Z: První model byl poněkud komický. Za téměř 30 let jsem samozřejmě zapomněl
modelařit.
První model jsem udělal koncem března 1998. Byla to L-159 sestavená ze 3
balzových prkének, zátěž v předu byla ze šroubku 3mm s matičkou a místo
kontejneru byly drátky ve tvaru otazníků. Kamufláž byla z nepravidelných
polí červené, zelené a černé barvy, protože jsem jí udělal počmáráním
tlustými lihovými fixy, které jsem někde vyhrabal.
Motory jsme udělali tak, že jsem namíchal slož, můj kamarád vymotal manželce
několi špulek na nítě a našťouchali jsme pro první lety 5 motorů. Šli jsem
na louku za vesnicí, připravili model, zapálili motor a hodili.
Motor vypadl a shořel v trávě.
Druhý - to samé.
Třetí - opět.
Tak jsem vzal kleště, drátěné otazníky trochu víc napružil, zapálil motor a
hodil. Model L-159 se chvíli plácal vzduchem, letěl - neletěl a spadl na
zem. Potom jsem přilepil na na směrovku, výškovku i konce křídel samolepky, model
truchu zaklouzal, opět zapálil motor a hodil.
Model vykroužil tři krásné kulaté přemety, ve výšce asi 15m se srovnal do
klouzavého letu a parádně přistál.
A my na to s otevřenými hubami: Jéééééééééééééé!
Hned první letová zkouška byla úspěšná a první použitý propelent používám dodnes. Pro regulaci výkonu motoru se jen poněkud mění poměr retardéru a katalyzátoru hoření. Dá se tak dosáhnout, že vedle standardních motorů je možné vyrobit i výkonné motory HP (high power) nebo motory s dlouhou dobou hoření LT (long time nebo low thrust).
První letový den se uskutečnil, odhaduji, tak 25. března 1998. Bylo jasné modré nebe, slunečno a na březen poměrně teplo. Byl pořízen videozáznam, který má v držení můj bývalý společník. V rozporu s naší dohodou mi jej však odmítá zapůjčit.
L1 a L2
Jaký je aktuální sortiment motorů, pokud jde o velikost, výkon?
Dr.Z: V současnosti vyrábíme motory s označením L-1, L-2, L2-HP, L2-LT a L3. Motory L-1 mají tah obvykle 60 mN, motory L-2 asi 120, 130, někdy i 140mN. L-2HP pak 200 - 220mN a L-2LT 80 - 90mN. L-3 od 300mN i více.
Další technické informace, jako jsou rozměry a hmotnost, jsou přehledně na stránkách www.rapier.cz
Můžete čtenářům přiblížit vlastní výrobu motorů?
Dr.Z: Výrobu motorů rozdělme na tři části.
Stačíte aktuálně pokrývat poptávku?
Dr.Z: V současnosti pokrývám asi tak 1/2 až 1/3 poptávky. Mám v plánu postavit letos alespoň "hardware" poloautomatu, na kterém bych vyráběl nejžádanější typy motorů. Mám problémy se zakázkami typu "jedna krabička od každého druhu motorů". Je třeba si uvědomit, že výroba probíhá objednávkovým způsobem a že jsou přednostně vyřizovány velké zakázky. Proto je pro mne obtížné rozhodit nástroje, vyrobit krabičku motorů jiného (jiných) typů a znovu se vrátit k původní zakázce. Může se stát, že modelář dostane motory do několika dnů, když má štěstí a "sveze se" s větší zakázkou, nebo naopak,čeká i několik týdnů. Doufám, že modeláři tuto situaci pochopí. Malé zakázky činí vždy v sériové výrobě nesnáze.
Máte přehled v kolika zemích se minimakety s Rapiery prohánějí po obloze?
Dr.Z: Kromě ČR, Slovenska a Polska jsou mými velkými příznivci modeláři ve Velké Británii, USA, Německu a Itálii. Občas jsou to i další státy: Švédsko, Francie, Slovinsko. Nejvzdálenější zemí, odkud přišla objednávka, byla Austrálie. Stává se, že mne doma navštěvují lidé z Evropských zemí, kteří mají cestu do ČR a kupují si motory přímo u mne.
Minulý rok se začalo na internetu diskutovalo poškození modelu
prohořením obalu u motorů L2. Stížností a fotografií poškozených modelů se
hodně objevilo na serveru jetex.org a dodnes je vlákno s názvem "DEFECTIVE
MOTORS burned Up Models" hodně aktivní a plné spekulací, co se stalo, proč
se tak stalo. Šlo o problémy s konstrukcí motorů, technologií výroby obalů
či paliva, uskladněním nebo máte jinou teorii?
Podařilo se vám problémy odstranit?
Dr.Z: Problémy s prohoříváním spalovacích komor byly zřejmě způsobeny extrémně teplým a suchým počasím v roce 2006. Papírové dutinky mám uskladněny na půdě v suchém prostředí. Je však třeba si uvědomit, že přirozená vláha papíru, ze kterého jsou dutinky vyrobeny je asi 8%. Vysycháním dutinky zmenšují průměr, jdou do lisovacích nástrojů volně a vypadávají z nich. Správný průměr dutinky je takový, kdy jde do lisovacího nástroje zatlačit "znatelnou", "přiměřenou" silou. Při lisování (100MPa) se celulózová vlákna papíru dutinek roztáhnou a papír "zřídne". Navenek se nic nepozná, protože motory mají nominální průměr. Avšak, jak jsem dodatečně zjistil, zvětšil se počet prohoření motorů ze zanedbatelné hodnoty na asi 50%. Jiné vysvětlení nemám. Dutinky jsou stejné, propelent je stejný a letos mi (prozatím) žádné reklamace hlášeny nebyly. Na dutinkách se objevuje jen slabé zhnědnutí. Teď mám dutinky uloženy v prostředí s menšími výkyvy teploty a vlhkosti.
Chtěl bych tímto požádat modeláře, kteří byly postiženi "katastrofami" svých strojů, aby projevili velkorysost a pochopení, že mi vadná série motorů unikla. Jsem připraven jim vadné motory nahradit. Také bych chtěl doporučit, aby si modeláři neukládali motory do PE sáčků a ještě pod zadní sklo automobilů. Teplem dojde k odpaření vláhy z dutinek motorů a jejímu vysrážení v sáčku. Motory se mohou rozmáčet.
Další otázka se týká balení motorů, resp. jejich značení. Na krabičce není uvedeno žádné číslo šarže nebo datum výroby a tak udržet si ve větším množství krabiček přehled není možné. Plánujete vybavit krabičku alespoň datumem výroby?
Dr.Z: Jako i jiní výrobci jsem podle vyhlášek Českého úřadu pro zkoušení zbraní a střeliva povinen označovat každý výrobek, nebo, pokud to není možné, každé nejmenší obchodní balení, číslem série, datem výroby případně dalšími technickými údaji, charakterizujícími výrobek, což se snažím provádět. Motory v obchodech mají prakticky vždy alespoň výkonové údaje na krabičkách uvedeny.
Pokud budu vyrábět od jednoho druhu motoru několik výkonových tříd, budou HP (high power) motory označeny červeným víčkem, nebo červenou tryskou nebo červeným kroužkem na trysce. Motory LT (long time - low thrust) budou označovány na stejných místech avšak barvou zelenou. Motory standard (ST) budou bezbarvé.
Motory balím vždy ve stresu a přestože je "razítkování" poslední a nejjednodušší operace, někdy mi na něj nezbývá. Pokusím se tento nedostatek napravit a každou krabičku vybavit datem výroby.
Co říkáte testu tahu motorů L1, který provedl Ruja a který je umístěn na serveru Minimakety.CZ? Přinesl něco i vám?
Dr.Z: Tady uvedu něco z historie firmy:
Motory jsem začal měřit zajímavým způsobem - mechanickými poštovními vahami. Na
horní plošku, kam se při vážení kladou dopisy dávám stojánek, ve kterém je
uchycen motor. Řekněme, že motor L-1 i se stojánkem váží 12g. Po zážehu začne
motor vyvíjet sílu, řekněme opět, 60mN (6g), takže ručička ukazuje 18g.
Postupně jak odhořívá palivo, ukazuje ručička vah stále méně a méně, až se při
dohoření paliva seskočí z hodnoty 15g a ustálí se na hodnotě 9g. Hodnoty,
které ukazovala ručička vah jsem diktoval do diktafonu a při době hoření např.
20 sec jsem zaznamenal např. 20 hodnot tahu.
Od každého bodu křivky odečítám váhu prázdného motoru se stojánkem tj. 9g. Tím
křivku posadím zadním koncem na hodnotu 0 v ose y. Vzhledem k tomu, že je
spotřeba paliva po celou dobu hoření motoru velmi přesně konstantní, přenásobím
každý bod křivky hodnotou 3/20 x n což je hodnota hmotnosti paliva v motoru
dělená dobou hoření a vynásobená počtem bodů. Touto operací skloním celou křivku
tak, že i její začátek je na nulové hodnotě souřadnice y.
Tento způsob měření je velmi jednoduchý a levný. Je dostatečně přesný, aby
rozlišil tah dvou motorů, jejichž tryska se liší o 0.1mm.
Další měření již byly realizovány pomocí tenzometrického měřáku REDALS, který postavili mojí přátelé, raketoví modeláři.
|
|
|
|
|
Měření L2 pomocí dopisních vah |
Tenzometrické měření motoru L2 |
Tenzometrické měření L2-HP |
Tenzometrické měření L3 |
Pokud jde o měření, které prováděl Ruja publikované na tomto serveru, tak je třeba si uvědomit, že tah motorů L-1 je 50 - 60mN tj. 5 - 6g, což je nepatrná hodnota. Motory pracují při nízkém tlaku, odhadem 2 bar (proudění je pravděpodobně podzvukové), kdy propelenty nehoří pravidelně. Tím je způsobeno ono kolísání tahu. Ale nezoufejme. Odporová síla je závislá na druhé mocnině rychlosti. Z rovnováhy sil v ustáleném vodorovném letu plyne že rychlost modelu je závislá na druhé odmocnině tahové síly. Je-li chyba tahu např. 25%, změní se rychlost letu modelu o 5%. Jak je možné skutečně pozorovat, modely létají celkem klidně. Vadí spíše vzrůst tahu ke konci hoření, který je způsoben "zasíráním" čili zaškrcováním trysky zplodinami hoření. Tento problém by bylo možné řešit pomaleji hořící složí v poslední dávce při lisování. S tím, jak současně ubývá hmotnosti propelentu, má model tendenci ke konci letu přecházet do přemetů.
Čím menší je tah motorů, tím obtížnější je trefit se u dvou sérií do stejného tahu. Trysky se vrtají po 0.1mm. Tah je závislý na průměru trysky a může se lišit o 1 - 2g.
Opravdu může být problém zažehnout motor, který má trysku o průměru kolem 1,5 mm. Doporučuji modelářům, aby si trysku motoru před startem pročistili vrtáčkem nebo hodinářským šroubováčkem. Stává se, že kaolín se dostává do trysky, kde působí jako izolátor a ztěžuje start motoru. Toto doporučení není možné uvádět v návodu pro použití, protože by se to nelíbilo úřadům. Doporučuje to však i firma Apogee na svých internetových stránkách. Já bych jen dodal, že je nutné použít brýle.
Nechal jste se slyšet, že zatím se stavbou vlastní minimakety vyčkáváte, ale nápad pomalu uzrává. Blíží se rozhodnutí? Jaký typ letadla byste potom postavil do role favorita?
Dr.Z. Asi zkusím tu L-159. Tady musím poznamenat, že výroba motorů zabírá můj veškerý čas a zavést novou technologii je obtížné. Jakýkoliv problém, který by modelář vyřešil za chvíli se může neúnosně protáhnout. Pokud by např. model "neuměl" létat, znamená to u jednoho modelu semtam něco přibrousit, ale v sériové výrobě se musí předělat formy. Volného času tedy moc nezbývá.
Příští rok, jestli počítám správně, budete slavit 10 let od vzniku firmy. Bude oslava?
Dr.Z. Máte pravdu, příští rok bude 10-té výročí od oficiálního vzniku firmy Rapier. Za dobu existence firmy Rapier jsem se setkal jak se závistí, tak i s přátelskou pomocí. Potom, co jsem byl díky "laskavému" úsilí svého společníka "odejit" z mé vlastní firmy, zašel jsem za svým kamarádem Zdeňkem, který mi půjčil lis a nechal mě ve své dílně vyrobit první série motorů pro zkoušky a certifikaci. Musím říct, že Zdeněk prokázal velkou trpělivost, když jsem k němu prakticky denně dojížděl a zdržoval ho, přestože měl dost svých starostí. Takže mu tímto do nebe děkuji. Když totiž se mnou sepisoval smlouvu o pronájmu řekl: "Honzo, máš to jen na dva roky, protože za dva roky zemřu". A skutečně, nekecal. Za dva roky a několik dní zemřel na rakovinu hrtanu.
Druhý člověk, který mi pomohl a patří mu moje poděkování, je strýček mé manželky. Poskytl mi 20.000 CZK, deset jsem měl vlastních, takže jsem dal dohromady prvních 30.000 CZK na rozjezd výroby.
Desáté výročí by si skutečně malou oslavu zasloužilo a pomalu se rodí nápad. Pravděpodobně proběhne oslava při akci "Rapier Summit 2008", ale více zatím nebudu prozrazovat.
Děkujeme za toto emailové interview a za redakci MinimaketyCZ přejeme do
desátého roku firmy Rapier hodně spokojených zákazníků.
Interview připravili ISim & Ruja
Redakční poznámka: Toto interview probíhalo jakousi "iterační" metodou a během ní jsme od pana Zigmunda získali další zajímavé materiály a podněty. Rozhodně se k motorům Rapier, jejich výrobě, měření a testování ještě na našich stránkách vrátíme.
